Льготы, скидки, штрафы: почему «Аэрофлот» летает на «Суперджетах»
О проблемах «Аэрофлота» с Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) известно не один год. Но ни низкий налет, ни перебои с поставками запчастей не могут заставить госкомпанию отказаться от использования лайнера. Почему «Аэрофлот» остается крупнейшим эксплуатантом «Суперджетов»?
Крушение в Шереметьево стало для «Аэрофлота» первой за 11 лет серьезной авиакатастрофой. В результате погиб 41 пассажир, а авиакомпания лишилась одного из 50 своих «Суперджетов». По данным СМИ, пока следователи склоняются к версии, что в трагедии виноваты пилоты. Впрочем, и к самому SSJ-100 всегда хватало претензий. Forbes попытался разобраться, зачем «Аэрофлоту» понадобился проблемный самолет.
Скандальное начало
Скандалы преследуют «Суперджет» с момента, как появились его первые наброски. В 2003 году Росавиакосмос решил, что SSJ-100 станет главным самолетом для региональных перевозок. Тогда первый авиалайнер военного «Сухого» назывался Russian Regional Jet и существовал только на бумаге.
Идеологом SSJ-100 являлся тогдашний глава «Сухого» Михаил Погосян. Пассажирский лайнер был нужен производителю истребителей для диверсификации производства. Консультантом выступил Boeing. Американцы якобы и посоветовали создавать региональный самолет, так как сами специализировались на более крупных авиалайнерах и ниша пустовала.
Выбор Superjet вызвал протесты в КБ «Туполева», у которого был практически готов аналогичный ТУ-334. На его доработку требовалось около $100 млн, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Расходы на «Суперджет» изначально оценивались в $600 млн, а в итоге составили по разным оценкам от $2 млрд до $7 млрд.
«Туполевцы» возмущались, что в отличие от их разработки «Суперджет» на 80% состоял из зарубежных агрегатов. Но Росавиакосмос (его тогдашний глава Юрий Коптев одновременно возглавлял совет директоров «Сухого») остался непреклонен.
Именно ставка на иностранных партнеров позволила Погосяну продвинуть проект, считает заместитель гендиректора ФГУП ГосНИИ ГА и летчик-испытатель ТУ-334 Рубен Есаян. Они должны были обеспечить основной спрос и финансирование SSJ-100. На деле оказалось иначе.
Дружеское крыло
Выкатка «Суперджета» в 2007 году в Комсомольск-на-Амуре обошлась без фейерверков и обливания самолета шампанским. У сверкающего свежей краской авиалайнера первый вице-премьер Сергей Иванов заявил, что на машину уже есть 73 заказа, в основном от российских авиакомпаний.
Изначально первые 50 новинок должны были достаться S7, но затем авиакомпания выбрала более вместительные Airbus и Boeing. «Сухому» пришлось спешно искать нового якорного заказчика, которым в 2005 году стал «Аэрофлот».
Нет ничего уникального в том, что национальный перевозчик ставит «на крыло» отечественный самолет, рассказывает Гусаров. Но Superjet менее экономически эффективен, чем 130-кресельные Airbus или Boeing: «Если ты можешь продать не 100 билетов, а 130, значит выручка на 30% больше, а расходы примерно одинаковые».