«Уронить ставки за счет конкуренции легко, а поднять всегда сложно»
Глава ЕСП Сергей Авсейков о ситуации на рынке контейнерных перевозок
Железнодорожные контейнерные перевозки, для которых год начался на минорной ноте, в марте активизировались, внушая сдержанный оптимизм. О тарифном давлении, конкуренции со стороны автотранспорта, влиянии ближневосточного конфликта на логистические потоки и о том, как необходимо сегодня быстро реагировать на изменения рынка, „Ъ“ рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.
— Какая динамика наблюдается в железнодорожных контейнерных перевозках в первом квартале?
— По итогам 2025 года падение составило 4,1%. В конце прошлого года было тяжело: не было импорта, снизились внутрироссийские перевозки. Начало 2026-го было таким же, в январе показатели сократились на 7% к тому же периоду прошлого года. Уже стали говорить, что ситуация нормализуется только в 2027 году. Однако в марте произошло оживление контейнерных перевозок, начал расти импорт. Рассчитываем на сохранение положительной динамики по экспорту на всех направлениях.
Сейчас на рынке заговорили, что по итогам текущего года мы перевезем грузов как минимум на уровне 2025 года. Это что касается объемов. А вот по деньгам — ситуация хуже. У нас сильно упали ставки. Уронить их легко за счет конкуренции, а поднять всегда сложно. Особенно это касается железнодорожной части — оперирования и контейнерных поездов. И здесь было много факторов. Один из них — когда CRIMT, государственный экспедитор Китая, ключевой участник инициативы «Один пояс — один путь», объявил тендер по своему направлению (импорт для нас, экспорт для себя). У нас всегда есть две стороны: когда с нашей стороны едут, наша сторона является организатором перевозки, а на подряде у нас китайцы. Когда китайцы — мы на подряде. Пока у нас был дефицит парка, тендер диктовался нашей стороной, поскольку CRIMT выбирал того, кто мог этот парк предоставить. А с учетом профицита вагонов CRIMT отторговал очень много китайских экспедиторов. А когда в цепочку попадает еще одно звено, мы меньше зарабатываем.
— То есть у нас очень активно на рынок вышли китайские экспедиторы? В автотранспорте мы видим то же самое.
— В автотранспорте немного другие причины. Активный переток грузов начался с 2025 года. По китайским автоперевозчикам ситуация следующая: есть несколько автомобильных погранпереходов на Дальнем Востоке, которые пока недооснащены оборудованием для контроля. И китайские автоперевозчики ввозят перегруженные автомобили. Вторая причина — штрафы. Не налажен автоматизированный обмен информацией между нашими органами контроля. Китайские автомобилисты очень много работают в России в каботаже, и это пока невозможно системно отследить. Поэтому они оказываются в несколько привилегированном положении, их не так контролируют, как наших перевозчиков.
Также имеет смысл упомянуть о неравных условиях доступа. Это первый год, когда тариф для нас стал заградительным. Например, железнодорожный тариф (только услуги ОАО РЖД.— „Ъ“) на перевозки продуктов питания в рефрижераторных контейнерах существенно выше, чем полная ставка автотранспорта. Причем здесь просто сравнивать стоимость перевозки нельзя. Так, железная дорога у нас работает в рамках определенных сроков доставки, но может прийти раньше. Допустим, нормативный срок — не более десяти суток, но могут привезти за пять. Железная дорога не виновата — она не может час в час подавать грузы, она по-другому устроена. Но тогда груз ждет, например, судна, и нужно платить за его хранение. А автомобиль приходит вовремя с точностью до часа. И иногда, хотя автотранспорт может казаться дороже, чем железная дорога, для грузовладельцев в пересчете на контейнер, если учесть все затраты, он получается экономически интереснее.
— Можно как-то оценить темпы перетока контейнерных грузов на автотранспорт?
— Суммарно нет, детальная статистика по авто не ведется. Но, например, за 2025 год импорт контейнеризируемых грузов в авто на Дальнем Востоке вырос на 2,5%. А по железнодорожным погранпереходам — снизился на 2,4%. Импорт через порты Дальнего Востока по железной дороге по итогам 2025 года снизился на 13,9%.
А по Азово-Черноморскому (АЧБ) и Балтийскому бассейнам перевалка импорта выросла на 4% на каждом направлении. Однако в обоих этих бассейнах у железной дороги наблюдается сильная конкуренция с автотранспортом: 95% импорта из этих портов вывозятся на автомобилях. В Балтийском бассейне количество судозаходов заметно увеличилось, автомобили едут, а железнодорожных объемов нет. На юге также работает большое количество автотранспорта — в силу, например, особенностей перевозимых грузов: это преимущественно скоропорт, который проще вывезти грузовиками. Здесь нужно учитывать, что все платежи (налоги и т. д.) при перевозке через Дальний Восток остаются в России. А если везти по морю в Петербург, то 80% платежей остается у морских линий и лишь маленький кусочек — в России: многие из этих линий — иностранные. Даже с точки зрения экономики нашего рынка государство точно получает меньше налогов от перевозки через АЧБ и Балтику.