Рокады грома
Как транспортная система России разворачивается на Северо-Запад
Серия атак на порты Азовского, а потом Черного моря в конце лета фактически вычеркнула этот бассейн из российской экспортной логистики. Грузы массово двинулись на Северо-Запад в рекордные сроки и по не приспособленным для таких разворотов рокадным ходам. По мнению экспертов, полностью компенсировать потерю юга к концу года не удастся, однако усилиями ОАО РЖД и всех участников транспортной цепочки есть шанс вернуть почти две трети грузопотока.
Военные потери
В результате ударов по портовой инфраструктуре и коммерческим судам в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ) один из трех основных каналов для российского экспорта фактически был перекрыт. Россия лишилась основных зерновых терминалов и привычных сбытовых цепочек для широкого спектра грузов. В сентябре грузопоток портов АЧБ упал на 95–100%, пассажиропоток — на 85%, потери от простоя портов участники рынка оценивают в 200 млрд руб. в месяц. Судоходные компании, обслуживавшие сообщение Турции и Северной Африки с Россией, ушли из АЧБ и переориентировали свои маршруты на Санкт-Петербург (см. „Ъ“ от 1 сентября). В правительство поступили многочисленные просьбы о поддержке портов (см. „Ъ“ от 21 октября). По данным „Ъ“, сейчас месячная погрузка на порты юга не превышает 25% от среднемноголетней нормы с учетом не затронутого атаками Каспийского бассейна.
132 млн тонн составил грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна за первую половину 2026 года
С августа по октябрь с портов АЧБ на Балтику по железной дороге перенаправлено 11,1 млн тонн грузов, подсчитал глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это 2,7 млн тонн зерна, 2,3 млн тонн нефтяных грузов, 1,6 млн тонн энергетического угля, 2 млн тонн металлов, 0,8 млн тонн удобрений. На Дальний Восток, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, с юга нет сильного переключения, напротив, погрузка на этом направлении падает.
По оценке господина Савчука, потеря погрузки экспортных грузов на юге в октябре составила порядка 6 млн тонн. Однако отчасти она была компенсирована погрузкой в этом же регионе на Каспии, которая резко увеличилась, но от низкой базы — с 0,5 млн до более чем 1 млн тонн —и в основном переориентирована на Северо-Запад, где идет стабильный прирост на 30%. Это порядка 4 млн тонн в месяц, подсчитывает он.
На север по зернышку
Перевозки аграрных грузов являются наиболее зависимыми от работы портов АЧБ, подчеркивает старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов: традиционно три четверти экспорта зерновых и более половины экспорта растительного масла в объемном выражении вывозились из России через южные порты. «С середины августа экспорт начал массово переориентироваться на порты Северо-Запада, причем перевозки зерновых получили максимальный приоритет,— рассказывает он.— Согласно данным ЦЦИ, стоимость железнодорожной перевозки пшеницы на экспорт из Ростовской области выросла за год почти в три раза: с 1,8 тыс. руб. за тонну без НДС в октябре 2025 года, когда зерно направлялось в южные порты, до 5,1 тыс. руб. тонн без НДС в октябре 2026 года при отправках в порты Балтики». Рост стоимости перевозок частично компенсируют госсубсидии, отмечает господин Шагалов, однако перегруженность железнодорожной инфраструктуры, нехватка специализированного вагонного парка и терминальных мощностей на Балтике вынуждают экспортеров искать самые нетривиальные способы и маршруты для сбыта продукции. «Еще год назад это казалось немыслимым, но в текущем сезоне зерновозы впервые были направлены в порт Мурманска»,— говорит он. Перевозки аграрных грузов в полувагонах и крытых вагонах перестали считаться экзотикой, продолжает эксперт, а пшеница и лен в регионах европейской части России все активнее загружаются в контейнеры и едут в дальневосточные порты, чтобы затем попасть на азиатские рынки.
Косвенным следствием ухода зерна с АЧБ стало массовое перенаправление зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу. Экспортные потоки на порты юга везли в основном грузовыми автомобилями, но на Северо-Запад такой подвоз не обеспечен инфраструктурой. По словам Владимира Савчука, помимо зерна переключение с автотранспорта могло также затронуть черные металлы: ОАО РЖД дало объемные скидки, и для того, чтобы подтвердить эти объемы, нужно перевезти больше груза. Также он отмечает рост с конца лета погрузки высокодоходных грузов третьего класса, достигший 18% в октябре. «Для отдельных родов вагонов и отдельных операторов закрытие АЧБ можно считать благоприятным фактором,— говорит Владимир Савчук.— Другое дело, что для экономики оно таким, безусловно, не является».
Уголь без огонька
Приоритетный пропуск зерна по железной дороге, оформленный включением его в третью очередь правил недискриминационного доступа (ПНД; см. „Ъ“ от 5 октября), потребовал потеснить другие грузы, в том числе уголь. Начиная с августа из-за закрытия Тамани угольщики начали переориентировать потоки на Северо-Запад. «На этом фоне начала резко расти перевалка, но начиная с октября ОАО РЖД значительно снизило согласование в этот регион, и получается, что юг закрыт, Северо-Запад тоже фактически закрыт для угля — потому что весь грузопоток хлынул в Усть-Лугу, а уголь — наименее маржинальный товар»,— говорит собеседник „Ъ“ в угольной отрасли.
По словам источника „Ъ“, вывезти весь добытый уголь на зарубежные рынки сейчас невозможно. Оценочно потери экспорта относительно пика лета можно оценить в 30– 60% в месячном эквиваленте, что для отрасли может означать несколько миллионов тонн добытого, но нереализованного угля, подсчитал собеседник „Ъ“.