Осадное положение
Транспортная блокада разрушает российский бизнес. Как он ей противостоит?
Двадцать пятого февраля, на следующий день после начала «спецоперации» на Украине, из арктического порта Сабетта вышел газовоз «Борис Вилькицкий». Исполинский танкер, сопоставимый по мощности с атомным ледоколом и созданный для газового мегапроекта «Новатэка» «Ямал СПГ», держал курс на английскую землю. Конечной точкой маршрута был крупнейший в Европе СПГ-терминал Isle of Grain в графстве Кент. Путь занял примерно неделю, и ранним мартовским утром «Борис Вилькицкий» запросил у британцев швартовку. Ответ был неожиданным. Докеры Isle of Grain заявили, что отказываются принимать российский газ. Формальных оснований для бойкота не было. «Борис Вилькицкий» ходил под флагом Кипра и не попадал под запрет на заход в британские порты, который местные власти распространили на российские суда, пока газовоз был в пути. Но английские докеры были непреклонны. И танкеру пришлось покинуть воды Великобритании. Вскоре для России были закрыты и другие европейские порты, а также небо над ЕС, США и Канадой. Forbes изучил, по кому ударила логистическая блокада со стороны Запада и как российский бизнес намерен выходить из этой ситуации.
Логистический шторм
Самолеты Ан-124 «Руслан» из флота российской авиакомпании «Волга-Днепр» пережили немало спецопераций. Уникальные транспортники доставляли гуманитарные грузы во время вспышки лихорадки Зика в Латинской Америке и эпидемии Эболы в Африке. На этом фоне доставка партии тестов на COVID-19 для правительства Канады в конце февраля 2022-го выглядела вполне заурядно. Правда, финал у миссии был неожиданным: «Руслан» арестовали в аэропорту Торонто. «Это было довольно подло», — негодует сотрудник авиакомпании: телеграмма, запрещающая полеты, застала экипаж «Волга-Днепр» уже на пути в Канаду. Команда из 9 человек была эвакуирована, самолет пришлось законсервировать. К середине марта крупнейшая грузовая авиагруппа России практически перестала летать. Дело не только в воздушном эмбарго, но и в демарше Бермудских островов, отмечает руководитель службы международной логистики СДЭК Андрей Побежимов. Бермуды отменили сертификаты летной годности для российских самолетов, а большинство из них зарегистрировано именно там. Иностранцы же столкнулись с отказом в перестраховке рисков при перелетах в Россию. В итоге авиалогистика оказалась парализована. Как правило, по воздуху перевозят разного рода «скоропорт» (фрукты, овощи, цветы, лекарства) и электронику. Но были и неожиданные эксцессы. Осложнилась доставка палладия, жаловался президент «Норникеля» Владимир Потанин. Проблемы возникли и с морскими перевозками, признавал миллиардер.
После 24 февраля крупнейшие европейские порты Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен стали блокировать все российские грузы, рассказывает топ-менеджер крупного логистического холдинга. Предлогом стал запрет на поставки в Россию оборудования и люксовых товаров. По сведениям собеседника Forbes, в начале марта в Европе застряло около 8000 контейнеров с российским импортом. Забрать их тоже некому. Пятым санкционным пакетом ЕС закрыл свои порты для российских судов. И это еще полбеды. От работы с Россией отказались ведущие европейские контейнерные линии, в том числе логистический гигант Maersk.
У внешней торговли, особенно контейнерной, колоссальная зависимость от иностранных операторов, отмечает топ-менеджер логистического холдинга. В наибольшей степени это характерно для портов Северо-Запада и Юга, куда почти все рейсы осуществляют иностранцы. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте. Для подстраховки участники рынка предлагали властям создать национального контейнерного перевозчика, рассказывает собеседник Forbes. Основным идеологом выступал президент группы «Дело» Сергей Шишкарев. «Но в правительстве говорили: если Maersk уйдет из России, это будет аналогично объявлению войны. Это как блокировать SWIFT — в это тоже никто не верил», — сокрушается собеседник Forbes. Уход растянется на несколько месяцев, говорит топ-менеджер логистического холдинга: будут вывозить застрявший в Европе груз и уже оплаченный и забукированный экспорт. По его оценкам, «все закончится в конце апреля». Собеседник считает, что в наибольшей степени пострадают ориентированные на Запад порты Балтийского бассейна. Во втором квартале их контейнерооборот может упасть на 90%, а по итогам года — на 70% с учетом успешных января и февраля. С этими оценками согласен и логист из угольного холдинга. Рейсы в южные порты сдерживает подорожавшая страховка — из-за рисков, связанных со «спецоперацией», она выросла на сотни тысяч долларов, а азовский узел и вовсе «встал».
В результате грузы из Европы «пересели» на автотранспорт, говорит совладелец и замдиректора Первой экспедиционной компании (ПЭК) Вадим Филатов. Это привело к заторам на погранпереходах. Впрочем, скоро российских фур поубавится — пятый санкционный пакет перекрыл им дорогу в Европу.
Для Европы российские деньги сейчас не менее токсичны, чем товары, отмечает основатель логистической компании Standard Trade Андрей Захарченко. Европейские поставщики опасаются гипотетических санкций и повально отказываются от контрактов: «Условно говоря, это как если вы сейчас начнете принимать деньги из Афганистана: вроде запрета нет, но лучше воздержаться». Один немецкий поставщик отказался отгружать товар и заявил, что отправит €100 000 аванса в зону конфликта как благотворительную помощь, рассказывает учредитель «VIG Транса» Игорь Ребельский. Неудивительно, что российский бизнес решил приглядеться к азиатским рынкам. Правда, до них еще нужно добраться.